சரியான முடிவா சென்னைக்குப் புதிய பஸ் நிலையம்?

சென்னை மாநகரப் போக்குவரத்து நெரிசலைத் தீர்க்கும் ஒரு வழிமுறையாக வெளியூர்களுக்கு - குறிப்பாக தென் மாவட்டங்களுக்கு - செல்லும் பஸ்கள் நிறுத்துமிடத்தைக் கோயம்பேட்டிலிருந்து,  கிளாம்பாக்கத்துக்கு மாற்றும் முயற்சியில் இறங்கியிருக்கிறது தமிழக அரசு. இது தொடர்பாக மக்களுடைய கருத்து என்ன என்று சென்னை பெருநகர வளர்ச்சி ஆணையம் ஜூலை 27இல் கேட்டிருக்கிறது. கிளாம்பாக்கத்துக்கு மாற்றுவதால் மக்களுக்குத் தொல்லைகள்தான் அதிகம் என்று கூட்டத்தில் வலியுறுத்தப்பட்டிருக்கிறது. அதையே அடியேனும் 100% வழிமொழிகிறேன்.

சென்னை மாநகரில் வாகன நெரிசலுக்கு முதல் காரணம், தமிழ்நாடு அரசின் பொறுப்பற்ற போக்குவரத்துக் கொள்கை. இரண்டாவது காரணம், பெருகிவிட்ட லட்சக்கணக்கான தனியார் வாகனங்கள். மூன்றாவது காரணம், வீதிகளைச் சரியாக பராமரிக்காத உள்ளாட்சி அமைப்புகள். நாலாவது காரணம், வீதிகளில் வணிக நோக்கத்துக்கான ஆக்கிரமிப்புகளை இடைவிடாமல் ஆதரிக்கும் அரசியல் கட்சிகள். கடைசி காரணம், போதிய முனைப்பற்ற அதிகார வர்க்கம்.

¶

சென்னை மாநகரப் பொதுப் போக்குவரத்து, அரசின் ஏகபோகமாக 1947 முதல் தொடர்கிறது. தொடக்கக் காலத்தில் தனியாரும் பேருந்துகள் இயக்க அனுமதிக்கப்பட்டது. 1972இல் 1,029 பேருந்துகளுடன் ‘பல்லவன் போக்குவரத்துக் கழகம்’ (பிடிசி) தொடங்கப்பட்டு நகரப் பேருந்து சேவை முழுக்க அரசுமயமாக்கப்பட்டது. 01.01.1994இல் இது, ‘பல்லவன் போக்குவரத்துக் கழகம்’ மற்றும் ‘டாக்டர் அம்பேத்கர் போக்குவரத்துக் கழகம்’ என்று இரண்டாகப் பிரிக்கப்பட்டது. அப்போது 2,332 பேருந்துகள் சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்டன. 10.01.2001இல் இரண்டும் மீண்டும் இணைக்கப்பட்டு ‘மாநகர போக்குவரத்துக் கழகம்’ (சென்னை) உருவானது. 2022 ஜூன் மாத நிலவரப்படி 31 பணிமனைகள், 3,454 பேருந்துகள், 606 தடங்கள், 3,233 நடைகள், 20,646 ஊழியர்கள், 28 லட்சம் பயணிகள்.

நான் போக்குவரத்தை அரசுடமையாக்கியதற்கு எதிரி இல்லை; அரசுப் போக்குவரத்துக்கழகமே கடைக்கோடி கிராமத்துக்கும் பேருந்து வசதியை உண்டாக்கிக் கொடுத்தது; பொருளாதார வளர்ச்சியை உந்தித் தள்ள அதுவும் ஒரு காரணமாக இருந்தது. ஆனால், எந்த ஓர் இடத்திலும் ஏகபோகம் சர்வநாசத்துக்கே வழிவகுக்கும். இப்போது எம்டிசியின் ஏகோபோகத்தால்தான் நகரில் வீட்டுக்கு வீடு, டூ வீலராவது வாங்க வேண்டும் என்கிற நிலை ஏற்பட்டிருக்கிறது.

சென்னையைச் சுற்றியுள்ள பகுதியில் வசிப்பவர்களிடம், தனியார் பேருந்துகள் சேவையில் இருந்தால் வசூலிக்கக்கூடிய தொகையைவிட அதிகமாக வசூலித்துக்கொண்டு - மோசமான சேவையை அளிக்கிறது எம்டிசி. அதேசமயம் நீண்ட தொலைவுள்ள நகரங்களுக்கு ஆம்னி பஸ்களை வரம்பின்றி அனுமதித்து அவர்கள் கொள்ளையடிக்க வழி செய்கிறது மாநில அரசு. இது என்ன மாதிரியான சமத்துவக் கொள்கை என்றே புரியவில்லை. தீபாவளி, பொங்கல் சமயங்களில் உறவுகளைப் பார்க்க ‘ஆனந்தக் கண்ணீரோடு’ போக வேண்டியவர்கள் ‘ரத்தக் கண்ணீரோடுதான்’ பேருந்துகளில் பயணிக்கிறார்கள். 

எந்த ஒரு தொழிலிலும் சேவையிலும் அரசுத் துறையும் தனியார் துறையும் சம உரிமைகளுடன் போட்டி போட அனுமதித்தால்தான் மக்களுக்குத் தரமான சேவை கிடைக்கும். அரசுத் துறை பிரைஸ் லீடராக இருக்க வேண்டும் என்பார்கள். அதாவது விலை – கட்டணம் ஆகியவற்றை லாப நோக்கத்தில் தனியார் உயர்த்தி கொள்ளையடித்துவிடாமல் அரசு நிறுவனங்கள் கட்டுப்படுத்த வேண்டும். சேவைகளை அளிப்பதில் தனியார் தரும் அழுத்தம் காரணமாக அரசுத் துறையிலும் பணிகள் சிறப்பாக நடந்தாக வேண்டும். எனவே போட்டியில்லாத போக்குவரத்துக் கொள்கை நிச்சயம் மக்கள் விரோதக் கொள்கைதான். இதுப்ற்றி ஏதும் பேசினால், இடதுசாரி பின்னணி தொழிற்சங்கங்கள் அதை எதிர்த்துக் கொடி பிடிப்பார்கள்.

விந்தை என்னவென்றால், வங்கத்திலும் கேரளத்திலும் அரசு போக்குவரத்துக் கழகங்கள் தமிழ்நாடு அளவுக்குக் கிடையாது. ‘ஊருக்குத்தான்டி உபதேசம் – உனக்கில்லை’ என்பதே முற்போக்காளர்களின் வழிமுறை! தமிழ்நாடு விழித்துக்கொள்ள வேண்டும்.

ஒரு கோடிப் பேருக்கு இவ்வளவுதானா?

சென்னை மாநகராட்சி எல்லைப்பகுதியில் மட்டும் வசிப்போர் 46,46,732 பேர். சென்னையைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளிலும் சேர்த்து 86,53,521 பேர். வந்து போவோர், வந்துவிட்டு போகாமலேயே தங்கிவிடுவோரையும் சேர்த்துக் கணக்கெடுத்தால் கிட்டத்தட்ட ஒரு கோடி.

சென்னை மாநகரச் சாலையின் நீளம் 2,780 கிலோ மீட்டர். 2019 கணக்குப்படி தமிழ்நாட்டின் மொத்த வாகனங்கள் எண்ணிக்கை 3 கோடிக்கும் மேல். அதில் கணிசமான ஒரு பங்கு நிச்சயம் சென்னையிலும் சுற்றிலும்தான் இருக்கும். பைக், ஸ்கூட்டர் மட்டும் மாநிலத்தில் மொத்தம் 2.33 கோடி. அதாவது 84%. பேருந்து, ஆட்டோ, கேப்கள், ஆம்னி பஸ் ஆகியவற்றை அனைத்தையும் சேர்த்தாலும் அது 1.8%. இப்போது சிந்தியுங்கள் அரசுப் பேருந்துகளால்தான் வாகனப் போக்குவரத்து நெரிசல் ஏற்படுகிறதா? மீட்டரைத் திருப்பினால் ஆட்டோ எப்படி ஓடும்?

வாகனப் போக்குவரத்தைச் சீர்குலைக்கும் ஆக்கிரமிப்புகள் குறித்து யாருமே அக்கறை காட்டுவதில்லை. நெரிசலுக்கு முக்கிய காரணம் ஆங்காங்கே சாலை குறுகியும் சேதம் அடைந்தும் இருப்பதுதான். சென்னை மாநகரச் சாலைகளில் உள்ள ஆக்கிரமிப்புகள் குறித்து தலைமைக் கணக்குத் தணிக்கையாளர் (சிஏஜி) ஆய்வறிக்கை பல உண்மைகளை அம்பலப்படுத்துகிறது.

சென்னையில் பேருந்துகள் ஓடும் 24 தடங்களை ஆய்வுசெய்ததில், 18 தடங்களில் கடும் ஆக்கிரமிப்பு தெரியவந்தது. 37.61 கிலோ மீட்டர் சாலையில் 129 ஆக்கிரமிப்புகள் இருந்தன. இவற்றில் பெரும்பாலானவை தாற்காலிக ஆக்கிரமிப்புகள், ஆனால் ஆண்டு முழுவதும் ஏதோ ஒரு காரணத்தில் தொடர்ச்சியாக இவை இருந்துகொண்டிருக்கும். எஞ்சியவை நிரந்தரமானவை. மாநகராட்சியே நடைபாதைகளில் ‘அம்மா’ உணவகம் போன்றவற்றைக் கட்டும். பொதுக் கழிப்பறைகளை ஏற்படுத்தும். ஒரு கிலோ மீட்டர் தொலைவுக்குள் சராசரியாக 3.4 ஆக்கிரமிப்புகள்.

போக்குவரத்து விதிகளைச் சரியாக கடைப்பிடிக்காமலிருப்பது, வாகனங்களை நிறுத்தும்போது ஓரம்கட்டி அடக்கி நிறுத்தாமல் அடுத்த வாகனத்துக்கான இடத்தையும் சேர்த்து ஆக்கிரமிப்பது, குறுக்கு-மறுக்காக நிறுத்துவது, பயணிகளை ஏற்றுவதற்காக மாநகரப் பேருந்துகள் உள்ளிட்டவை நிறுத்தங்களில் நில்லாமல் வேறிடங்களில் நிறுத்துவது, கட்டிட இடிபாடுகளை சாலையோரங்களை அடைத்துக் கொட்டுவது, வாரப்படாத குப்பைகளும் குப்பைத் தொட்டிகளும் நிரம்பியும் வழிந்து சாலையின் கணிசமான பகுதியை அடைத்துவிடுவது என்று மாநகரில் போக்குவரத்தை ஆங்காங்கே தடுக்கும் ஆக்கிரமிப்புகள் அனேகம்.

பிஎஸ்என்எல் உள்ளிட்ட தகவல்தொடர்பு நிறுவனங்கள் கேபிள்களைப் புதைப்பதற்காக சாலைகளைத் தோண்டுவது, மழைநீர் வடிகால் வாரியம் பராமரிப்புக்காக ஆங்காங்கே வெட்டுவது, மின்சார வயர்களை பூமிக்கு அடியில் புதைக்க மின்வாரியம் துளைப்பது என்று சாலைகள் பெரும்பாலும் குடல் சரிந்து – வாய் பிளந்து கோர ஸ்வரூபியாகவே இருக்கின்றன.

இவை போக வழிமறிக்கும் 'குஸ்கா ரெடி!' போன்ற வியாபார விளம்பரத் தட்டிகள், கடைக்காரர்களால் வீதியோரங்களில் காட்சிப்படுத்தப்படும் சரக்குகள் என்று வாகனப் போக்குவரத்துக்குத் தடைக்கற்கள் ஏராளம். இதில் மாடுகள் உள்ளிட்ட கால்நடைகளும் அடக்கம். வாகன நெரிசல்களுக்குக் காரணமான இவற்றை நீக்க நடவடிக்கை எடுக்காமல் ஊருக்குள் வரும் பேருந்துகளை வெளியே நிறுத்தினால் மட்டும் நெரிசல் எப்படி நீங்கும்?

¶

கிளாம்பாக்கத்தை நோக்கிப் படையெடுக்க வேண்டிய நூற்றுக்கணக்கான தனியார் வாகனங்களால் கிளாம்பாக்கமும் எதிர்காலத்தில் திணறும். கோயம்பேட்டிலிருந்தே நகரின் பெரும்பாலான பகுதிகளுக்கு நேரடி நகரப் பேருந்து சேவை இல்லாமல் தவிக்கும் நிலையில், கிளாம்பாக்கம் எப்படி பிரச்சினைகளைத் தீர்க்கும் அருமருந்தாக மாறும்? கிளாம்பாக்கத்துக்கு அகாலத்தில் வந்து சேரும் பயணிகள் சாப்பிட அல்லது இரவில் தங்க அங்கே என்ன வசதிகளை, எத்தனை ஆயிரம் பேர்களுக்கு செய்ய முடியும்?

எவ்வளவுதான் அலைக்கழித்தாலும் அரசுப் பேருந்துகளில்தான் பயணம் என்று முடிவெடுப்பவர்கள் சாமானியர்களே. அவர்களுக்குப் போக்குவரத்துச் செலவு, பயணச் செலவு ஆகியவற்றைக் குறைத்து வசதிகளைக் கூட்டுவது குறித்துத்தான் அதிகாரிகள் சிந்திக்க வேண்டும். தங்களுடைய பிரச்சினைகளுக்கு மட்டும் தீர்வாக எதையாவது சிந்தித்து, மக்களைப் புறக்கணிக்கக் கூடாது. குழந்தைகள், முதியவர்களுடன் தனியாக வரும் பெண்கள் எப்படி இரண்டு பேருந்துகளில் மாறி நிம்மதியாகப் பயணிப்பார்கள்? வயதானவர்கள், நோயாளிகள், மாற்றுத் திறனாளிகள் நிலை எப்படியிருக்கும்?

இப்போதுள்ள பெரும்பாலான ஆட்சியாளர்களும் அதிகாரிகளும் சொந்தமாக வாகனம் வைத்திருப்பவர்கள் அல்லது வாடகை வாகனங்களை அமர்த்திக்கொள்ளும் பொருளாதார வசதி உள்ளவர்கள். மக்கள் அப்படியில்லையே! ஆண்டுக்கொரு முறையோ அவசரம் கருதியோ சொந்த ஊர்களுக்குச் செல்ல நினைக்கும் சாமானியர்கள் அவரவர் பகுதியிலேயே தொலைதூரப் பேருந்தைப் பிடித்து பயணம் செய்வதற்கான வழியைத்தான் அரசு தேட வேண்டும்.

வங்கக் கடலோரம்

சென்னையிலிருந்து வங்கக் கடலோரமாகவே பாதுகாப்பான பயணியர் கப்பல் போக்குவரத்து குறித்து அரசு சிந்திக்கலாம். அதையும் எம்டிசி போன்ற அரசு ஏகபோக நிறுவனத்திடம் விடாமல், தனியார் துறை பங்கேற்க அனுமதி தரலாம். அந்தக் கட்டணம் பேருந்துக் கட்டணத்தைவிடக் குறைவாக இருந்தால், சாலைவழிப் பயணியர் எண்ணிக்கை கணிசமாகக் குறையும். சென்னையிலிருந்து புதுச்சேரி, கடலூர், நாகை, ராமேஸ்வரம், தூத்துக்குடி, கன்னியாகுமரி ஆகிய நகரங்களுக்கு கேரளம் - அசாமைப் போல பெரிய படகுகளை சேவையில் ஈடுபடுத்துவது குறித்தும் சிந்திக்கலாம். ராஜராஜ சோழனுக்குப் பிறகு தமிழ் இனம் கப்பலிலேயே ஏறியதில்லை என்ற இழிவையும் போக்கலாம்.

ஒன்றிய அரசுடன் இணைந்து பகல் நேர ரயில்களை அதிகப்படுத்தலாம். இரவுகளில் மேமு ரக ரயில்களை தென் மாவட்டங்களுக்கு அறிமுகப்படுத்தலாம். ரயில் பாதைகளை இரட்டிப்பாக்கவும் மின்மயமாக்கவும் ஒத்துழைக்கலாம். ரயில் சேவையை அதிகப்படுத்தி குறைந்த செலவில் பயணிகளை அவரவர் ஊர்களுக்கு அனுப்பி வைக்கலாம். ரயில்வே துறை தனியார் வசம் சேவையை ஒப்படைக்க முடிவெடுத்தால், தமிழக அரசே ஒரு நிறுவனத்தைத் தொடங்கி அந்தத் தனியாராகவும் முன்னுதாரண மாநில அரசாகவும் இருந்து மக்களுக்கு உதவலாம்.

எளிதாக ஒரு யோசனை: சென்னையிலிருந்து செங்கல்பட்டு வரையில் சாலையின் மையத்தை ஒட்டிய இரு தடங்களிலும் போகவும் வரவும் முதல் முன்னுரிமை அரசுப் பேருந்துகளுக்கு மட்டுமே என்று ஆணையிடலாம். இதை மீறும் இதர வாகன ஓட்டிகளுக்கு அபராதம் விதிக்கலாம். குஜராத்தில் இப்படி ஆமதாபாத் நகரில் செய்கிறார்கள். கோயம்பேட்டுக்கு வரும் முக்கியப் பாதைகளை நோ-பார்க்கிங் ஏரியாவாக மாற்றலாம். சென்னையையும் சுற்றியுள்ள பகுதிகளிலும் பள்ளி, கல்லூரி உள்ளிட்ட கல்வி நிலையங்களையும் தனியார் நிறுவனங்களையும் அவர்களுக்கும் பாதிப்பில்லாமல் வேலை நேரத்தைத் திருத்தியமைக்கச் சொல்லலாம்.

முக்கிய சாலைகள் ஓரம் உள்ள வாகன பழுதுபார்ப்புக் கடைகள் உள்ளிட்டவற்றுக்கு இன்னும் உட்புறத்தில் இடம் தந்து சாலைகளை முழு அகலம் செப்பனிட்டு, பயன்படுத்தச் செய்யலாம். பக்கவாட்டுகளில் இறங்க அல்ல; பார்க்கவே அச்சப்படும் வகையில் சில இடங்களில் செங்குத்தாகவும் பிளவுண்டும் நெடுஞ்சாலைகள் சீரற்றுக் கிடக்கின்றன. மழை நாள்களில் அவற்றில் நீர் நிரம்பிவிடுவதால் பெரிய வாகன ஓட்டிகள்கூட அதில் சிக்கிக்கொண்டால் என்னாவது என்ற அச்சத்தில் நூல் பிடித்தார் போல நடுவிலேயே போவதால் வாகன நெரிசலுடன் மந்தகதியில் வாகனங்கள் செல்கின்றன. இந்தக் குறையை நெடுஞ்சாலைத் துறை நினைத்தால் எளிதில் களைந்துவிடலாம்.

வர்ணாசிரமம் ஒழிய வேண்டும்

சென்னை மாநகரில் ஆட்டோ, ஷேர் ஆட்டோக்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்க வேண்டும். 24 மணி நேரமும் ஒரே சீரான கட்டணத்தில் நகரப் பேருந்துகள் இயக்கப்பட வேண்டும். பேருந்துகளில் ‘வெள்ளை’ போர்டு, ‘பச்சை’ போர்டு, ‘மஞ்சள்’ சொகுசு, குளிரூட்டப்பட்ட பேருந்து என்ற ‘வர்ணாசிரமம்’ ஒழிக்கப்பட வேண்டும். வாகன நெரிசலில், ‘விரைவு’ பேருந்துகளால் விரைய முடிவதில்லை. சொகுசுப் பேருந்துகளின் இரட்டை இருக்கைகளில் மாநில அமைச்சர்கள் அல்லது உயர் அதிகாரிகளில் ஒருவர் மட்டும்தான் வசதியாக அமர முடியும். சாமானிய மக்களில் இரண்டு பேரை நெருக்கி உட்கார வைத்து இடுப்பு வலி – தொடை வலியை ஏற்படுத்திவிட்டு அதையே ‘சொகுசு’ என்று அழைத்து கட்டண உயர்வையும் தலையில் கட்டுவது இரக்கமற்ற செயல்.

பெட்ரோல் – டீசல் விலையை சர்வதேசச் சந்தை உயர்த்தும்போது மட்டுமே மத்திய எண்ணெய் நிறுவனங்கள் உயர்த்துகின்றன. பகலில் ஒரு விலை, இரவில் ஒரு விலை என்று இல்லை. அரசுப் பேருந்துகள் மட்டும் ஏன் இரவில் கட்டணத்தை இரட்டிப்பாக்க வேண்டும். ஒன்றிய அரசின் ரயில்களில் இப்படிச் செய்வதில்லையே, ஏழைகளின் வயிற்றில் அடிக்கத்தான் எத்தனை உத்திகள், காரணங்கள்? சென்னை மாநகரப் போக்குவரத்து பேருந்துகளில் கட்டண மாறுபாடுகளே கூடாது. 

கடைசியாக முதல்வருக்கு அன்பு வேண்டுகோள்.  “கிளாம்பாக்கமும் வேணாம் – விளாம்பாக்கமும் வேணாம், பழைய பிராட்வே பஸ் ஸ்டாண்டையும் சீர்பண்ணி சிட்டியிலிருந்தே வண்டியை ஓட்டுங்கள்!” என்று உத்தரவிடுங்கள். கொஞ்சம் இடம் கொடுத்தால் சென்னை மாநகர பஸ் நிலையத்தை திருவாரூருக்கே மாற்றிவிடுவார்கள், எச்சரிக்கை... எச்சரிக்கை!